Intervento di Aldo Pirone 12/12/2009

Da SpazioPubblico.

Incontro/seminario Idee e proposte per una mobilità sostenibile nell’area metropolitana di Roma

Contributo di Aldo Pirone - Comunità Territoriale X Municipio 12.12.2009

Chi la mattina o la sera ha la ventura di osservare le consolari Tiburtina, Prenestina, tangenziale, A1, Casilina, Tuscolana, Appia che portano a Roma attraversando il quadrante sud-est vedrà decine di migliaia di autoveicoli di tutte le taglie incanalati come dentro gironi infernali. Arrivano non solo dalla periferia comunale, ma anche dalla periferia metropolitana, dai comuni contermini. Da Tivoli, Guidonia, Montecelio, da Zagarolo, dai Castelli romani. Arrivano e si uniscono ad altrettanti forzati della gomma delle periferie romane dentro il GRA. Sono 600 mila circa le persone che tutti i giorni vengono a Roma dall’hinterland a lavorare e studiare. L’80% viaggia su gomma pubblica o privata. Solo un 20% sui treni regionali, insufficienti, lenti, fatiscenti e maleodoranti. Al tempo stesso l’espansione incessante della città ha portato nel territorio comunale ad uno scavalcamento del GRA. Le ‘’avanguardie di case’’, come preventivato da Mussolini in un celebre discorso del 31 dicembre 1925, avanzano verso il ‘’mare riconsacrato’’, cioè il litorale da Fiumicino ad Anzio, e verso il ‘’monte salubre’’, ovvero i Castelli romani. Le periferie si allungano e si congiungono. Non sono più comunali ma metropolitane. Informi villettopoli che, tanto per parlare del X Municipio, vanno da Morena fino a Grottaferrata e Rocca di Papa. Oppure da Tor Vergata a Frascati. Se si vuole avviare a soluzione il problema del traffico a Roma occorre incidere su due aspetti fondamentali: quello urbanistico invertendo la tendenza all’espansione della città e quello della mobilità su ferro non solo radiale ma tangenziale. Non è affatto vero, per esempio, che il nuovo PRG tutelerebbe i 2/3 dei 129 mila ettari di territorio comunale. Già nel 2004 eravamo a un consumo di suolo certificato dal Campidoglio di circa 46.000 ettari con le espansioni di 70 milioni di mc. previste dal PRG si consumeranno come minimo altri 15.000 ettari di suolo capitolino. Con i corposi progetti espansionistici lanciati da Alemanno, e siamo solo all’inizio, si arriverà, se non saranno fermati, ben oltre i 65.000 ettari. Cioè sì e no al 50% di quel che era stato pomposamente promesso da Veltroni. Il primo aspetto, quello urbanistico, richiede l’avvio di una trasformazione della città. Liberare il centro storico dalla sovrabbondanza di insediamenti direzionali pubblici e privati che lo soffocano e dislocare queste funzioni di qualità nelle periferie senza qualità e senza funzioni. Avviando, come si dice, una trasformazione policentrica. Ma non quella finta prevista dal PRG con le sue 19 centralità che sono solo una mascheratura di una nuova espansione di case e centri commerciali che debbono riempire i vuoti che nel frattempo si sono creati fra un’assalto cementizio e l’altro. La città policentrica, per essere veramente tale, richiede la creazione di due o tre poli forti dove veramente trasferire funzioni direzionali consistenti. E’ il caso del quadrante sud-est, quello che va dalla Tiburtina all’Appia. Lì delle centralità previste dal PRG reggono solo quelle pubbliche di Tor Vergata (già avviata con l’Università, il Policlinico, il CNR, la Banca d’Italia ecc.), Pietralata, Ponte Mammolo e il Polo tecnologico tiburtino. Non reggono quelle private e speculative di Romanina (Scarpellini) e Torre Spaccata (Fintecna, fratelli Toti, Santarelli). E’ in quelle pubbliche che contano 820 ha circa che va costruito uno dei poli della città policentrica. E’ lì che si possono risolvere i problemi di direzionalità sovrabbondante del centro storico e anche una parte dei problemi della edilizia residenziale sovvenzionata pubblica. Questo quadrante urbano a sud-est inoltre sarebbe sorretto anche da grandi elementi ambientali e culturali quali il Parco degli Acquedotti a ovest (facente parte del Parco dell’Appia antica) e Parco di Centocelle-Torre Spaccata più a est. Dalla grande area agricola del Casale di Gregna a ovest, dal Parco Alessandrino-Tor Tre Teste, dal Parco interno alla centralità di Pietralata a est e dal Parco interno alla centralità di Tor Vergata a sud-est. In questo quadrante non manca il ferro. Quello urbano è dato dalle metropolitane A, B, C (in costruzione) dal tram sulla Prenestina e dal trenino sulla Casilina. Quello metropolitano, o che dovrebbe assolvere a questa funzione, è dato dalle penetrazioni ferroviarie FM2, 4, 6, 7 e 8. Roma Guidonia, Roma-Castelli, Roma-Cassino, Roma-Formia, Roma-Nettuno. Penetrazioni che per le periferie entro il comune di Roma sono anche passanti che potrebbero divenire vere e proprie metropolitane. A Ciampino già oggi si fermano circa 74 treni al giorno che in 16 minuti, anche meno, portano alla Stazione Termini. A Capannelle ne fermano circa 54 che in 10 minuti portano al centro della città. Molto più rapidamente che con la metropolitana linea A. Eppure queste stazioni sono quasi inaccessibili. Ancora oggi manca un autobus che colleghi l’abitato di Morena alla stazione di Ciampino meno di due Km. Sono anni che si chiede, forse ora ce la facciamo. A Capannelle il parcheggio è per 20 macchine, la strada è talmente intasata che un autobus che non abbia una sede propria ci mette ¾ h per arrivare nelle ore di punta da Piazza di Cinecittà alla stazione. Non c’è neanche il marciapiede pedonale per chi vorrebbe arrivarci a piedi dai nuovi insediamenti di via Lucrezia Romana. E poi servirebbero nuove fermate a Statuario sulla FR7-8, a Villa Senni di Centroni sulla FM4, a Porta Furba dove tutte queste linee praticamente si uniscono e dove passano attualmente circa 118 treni al giorno. Inoltre la FM4 unita alla FM3, cosa già oggi possibile con i necessari lavori di adeguamento, potrebbe costituire il famoso passante dei laghi. Da Cesano a Velletri e con il raddoppio del binario unico addirittura da Viterbo a Velletri. Unendola tra Pavona e Santa palomba alla FR7 (4 km.) in modo tale da consentire ai treni provenienti da Velletri un alternativa al nodo di Ciampino. Già oggi questa ipotetica linea presenta 27 stazioni di cui 17 urbane e 9 extraurbane con 4 nodi di scambio ferro con ferro (metro o tram) dentro la città: Valle Aurelia, Trastevere, Ostiense, Tuscolana. Stesso discorso per la FM1 da Fara Sabina a Fiumicino. Ma con la chiusura dell’anello ferroviario anche le altre linee FM2,5,6,7-8 la Roma-Ostia e la Roma-Sacrofano-Viterbo potrebbero costituire la vera armatura metropolitana su ferro tipo R.E.R. parigine con attraversamenti in tutte le direzioni dei punti cardinali e con le loro 55 stazioni e fermate già oggi operanti dentro il territorio comunale che andrebbero anche aumentate. E poi i collegamenti tangenziali. Qui il tram è la soluzione ottimale. Infatti se del quadrante sud-est si punta a farne un polo forte del policentrismo urbano esso va sorretto da almeno due grandi infrastrutture su ferro tranviarie. Il tram da Saxa Rubra a Laurentina che incrocerebbe tutte le linee su ferro radiali precedentemente citate al di qua del GRA e il tram Anagnina-Ciampino-Romanina-Tor Vergata-Torbellamonaca-La Rustica al di là del GRA che raccorderebbe le linee metro A e C con la Fr2 e le Fr4-6 transitanti a Ciampino. Questa linea costituita da un tram veloce è già oggi più che necessaria visto lo sviluppo che già c’è stato in questi ultimi 10 anni con le 167 e l’alluvione di centri commerciali e quello che si pronostica. La potremmo chiamare T5 dal nome del corridoio di mobilità previsto da Provincia e Comune. ‘’Voi toglierete la stolta contaminazione tranviaria che ingombra le strade di Roma’’ ordinava Mussolini al governatore di Roma nel succitato discorso del 1925. E purtroppo così si è fatto nel corso degli ultimi 60 anni, da destra e da sinistra. Il tram, quello moderno, invece, rimane una soluzione ottimale sia per i tempi di realizzazione che per i costi. Il costo di un km di metropolitana è 175milioni di euro. Quello di una linea tramviaria tradizionale è 15 milioni di euro; se la linea è del tipo Jumbotram (come il tram 8) il costo raddoppia. Un tram, ad esempio il 14, porta circa 150 passeggeri, un Jumbo, invece, 250, un autobus da 11 metri (circa 100 passeggeri). Il tram occupa una sede stradale 22 volte inferiore a quella occupata da auto private che trasportino lo stesso numero di persone. Con un km di metro si possono costruire da 6 a 10 km di tramvia in un tempo 10 volte minore. Ovviamente la capacità di trasporto dipende dalla frequenza delle corse. A parità di frequenza la metro trasporta 4 volte di più di un jumbotram. D’altra parte l’accesso al tram richiede un tempo minore che non alla metro per cui, soprattutto per gli spostamenti brevi, il tram non parte svantaggiato. Ed è un mezzo ecologico che lega con naturalezza la città senza deturparla e senza creare trincee e barriere insormontabili. Una cosa però deve essere chiara: il problema della mobilità urbana e metropolitana di Roma non si risolve con un nuovo GRA come preventivato dal Piano per la mobilità sostenibile redatto dal Comune che a parole propugna la ‘’cura del ferro’ ma nei fatti manda avanti quella più salubre di asfalto e cemento. E tanto meno con le altre grandi autostrade che sventreranno l’agro romano come il corridoio Roma Latina e quello Tirrenico. A mangiarsi l’agro non sono solo palazzi e villette ma anche le autostrade. Rispetto alla ‘’cura del ferro’’ il nuovo anello di asfalto è come un cazzotto in un occhio. Il nuovo GRA serve solo a spostare più in là l’espansione della città. Non serve a snellire il traffico, serve a potenziare i traffici dei costruttori e degli speculatori. Serve alla rendita immobiliare ed immobile non alla mobilità.